2/-           Voici les différentes bases aériennes où j'ai séjourné : comme méc.avions:

Aulnat (janv-avr.1948) - Rochefort (avr.48-oct.49) - Rabat (nov.49-fev.50)

Saïgon ( mars50-sept.50) - Hanoï (oct.50-janv.51) - Tourane (fev.-août 51)

Saïgon (août-sept.51) - Cognac (janv.-août52) -

Comme élève-pilote et pilote :

Aulnat (août-déc.52) - Lackland AFB-Texas (déc.52-mars 53) -Bartow AB-Floride (mars-sept.53) - Webb AFB-Texas (sept.53-avr.54) -Laughlin AFB-Texas (avr.-mai 54) - Luke AFB-Arizona (mai-juill.54) -Reims (août-déc.57) - Algérie (janv.-nov.58) - St-Dizier (nov.58-juill.59) -Algérie (juill.-oct.59) - Marrakech (déc.59-mars 60) - Salon (mars60-avr.63) - Boufarik (Algérie avr.63-nov.63)- Colmar (nov.63-juill.64)Contrexéville (juill.64-oct.68) - Ambérieu (oct.68-dec.75) -      

  3/-                18 janvier 1948; départ pour l'inconnu, je quitte la famille.

Transit par la base d'Aulnat pour 3 mois d'instruction militaire. Il fait très froid , l'hiver, en Auvergne avec , en plus, des conditions d'installations matérielles déplorables au milieu des trous de bombes.

Rochefort, ensuite, de mai 48 à octobre 49. L'instruction technique commence :avion et moteur. Je ferai tout mon stage dans l'étude du bombardier MartinB-26 "Marauder" , avion bimoteur de la 2ème guerre.                 

Progression technique sans problême, car je suis conquis par l'étude de ces mécaniques aéronautiques et celà permettra de sortir major de promotion.

4/-       Durant cette période rochefortaise, le terrible incendie des Landes, en août 49, impliqua de nombreux militaires envoyés en renfort pour aider à la lutte contre le feu. Ce fut catastrophique: 84 morts , 123.000ha brûlés, 443 maisons détruites. On voyait que les flammes avaient couru sur tout les corps dénudés , la graisse s'était liquéfiée et suintait par les pores de la peau . Les corps gonflés évacuaient les gaz en pression . Oublions ces terribles choses -  En 48-49, nous avions encore des tickets d'alimentation et les militaires partant en permission reçevaient leur quota correspondant à leurs jours d'absences. A la grande joie des familles car nous avions des rations plus importantes que les civils.     Fin du séjour à Rochefort en novembre 49.  Fraichement breveté mécanicien-avion, je suis muté à la base aérienne de Rabat-Salé (Maroc) sur un autre type d'avion : le célèbre chasseur-bombardier P-47 " Thunderbolt".    J'apprécie le doux climat en cette saison. Mais la guerre d'Indochine est là. Bien que le Vietnam ne soit plus une colonie française puisque indépendant depuis 1949,la France aide ce pays à se construire et à lutter contre l'invasion communiste.    Sentant venir le moment où, tôt ou tard, on m'y enverra, je me porte volontaire pour y aller.  

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     5/                                                                                                                                                              Départ de Marseille le 18 février 50. 

Le 20, passage devant Bastia d'où la plupart des marins est originaire et des draps blancs ornent les fenêtres: bon voyage !    21 février, on frôle le Stromboli qui crache son feu en pleine nuit.   

23 fév. arrivée à Port-Saïd, en Egypte. Escale technique de quelques heures qui permet d'aller boire au "palmier en zinc", une curiosité de Djibouti qui n'existe plus.   

10 mars 50, escale à Colombo (ile de Ceylan-maintenant Sri Lanka). On nous offre même un mini circuit touristique de quelques heures.   

16 mars, après avoir passé le détroit de Malacca le long de l'ile de Sumatra, escale à Singapour sans sortir du bateau.   

20 m  ars, arrivée à Saïgon qui n'est pas au bord de la mer, mais à 80kms à l'intérieur, au bord d'une rivière navigable pour certains gros navires. Il fait très chaud, c'est encore la saison sèche. Nous sommes regroupés dans un grand hangar, pour quelques jours, en attendant notre affectation. Nous y retrouvons d'autres militaires qui, eux, sont en attente de départ sur notre bateau...pour la France.    Je retrouve quelques connaissances et décidons d'aller au restaurant en ville. Nous étions bien installés à table, soudain 2 ou 3 explosions dans la salle : des grenades lancées par la fenêtre !.. 2 morts, plusieurs blessés; c'était mon premier soir en Indochine..

 6/-

Je suis affecté au célèbre groupe de chasse 2/6 "Normandie-Niemen" qui a combattu en Russie pendant la 2ème guerre mondiale. Je travaille comme mécanicien en piste, sur l'avion P-63"Kingcobra". Beaucoup d'heures de présence, d'alertes, rendues très pénibles dans la chaleur à 95-98% d'humidité. Durant la mousson, les parkings-avions sont inondés et il nous arrive de pêcher, assis sur une aile d'avion !    Au bout de 6 mois de présence dans la fournaise de Saïgon, j'ai pu avoir une période de 15 jours de repos à Dalat, dans le Centre-Annam. Ville située vers 1500m d'altitude et un climat sensiblement le même qu'en France.       Mais il m'a fallu mériter ce paradis, car l'A/R, environ 700kms, s'est fait en camion, assis sur une roue de secours non fixée, par des pistes dans la jungle et sous des torrents de pluie. Avec une panne de plusieurs heures, comme par hasard, près d'une carcasse de camion brûlé et troué d'impact de projectiles...       De retour à Saïgon, c'est de nouveau le régime infernal.     Octobre 50. Je pars avec une équipe de mécanos à Hanoï, base de Bach-Maï, pour assembler des P-63 arrivés, démontés, en caisse.      Retour à Saïgon et pépin physique : dysenterie amibienne hématophage, la plus terrible.      Du 9 au 22 nov. à l'hôpital pour un traitement de cheval, à l'émétine (produit efficace mais interdit plus tard) Je m'en sors avec quelques kilos en moins.     Je me présente au concours pour devenir élève-pilote mais une cicatrice au tympan,suite d'une otite mal soignée à Aulnat, m'élimine définitivement et m'enlève toute chance de devenir pilote (nous en reparlerons plus tard...).     Décembre 50. C'est la panique au Tonkin (maintenant Nord-Vietnam), région d'Hanoï. Les divisions viets se font menaçantes. Le général Delattre a besoin de renforts et nous en sommes. Nos avions sont remplacés par des F6F5"Hellcat" plus robustes. Activité intense sur la base 24h/24.      1er janv.1951 Je suis en piste à 5h du matin pour préparer les avions ; les sentinelles marocaines me souhaitent la bonne année avec un"caoua" bien chaud, sympa !                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             

  Episode tragique-   Oct.50 : 5 avions Spitfire" anglais , venant de Singapour se posent sur le terrain de T.S.N. (Saïgon). Le 5ème atterrit trop vite et très loin après l'entrée de piste. Il rattrape le 4ème avion encore sur la piste et le "dévore" avec l'hélice jusqu'au poste de pilotage en l'écrasant. Je suis à 200m du crash et j'ai toujours mon appareil photos avec  moi.                                                                                           1ère photo : le moteur de l'avion écrasé tourne toujours d'où risque d'incendie et d'accident corporel avec l'hélice. Ensuite , je me suis approché du poste de pilotage où se trouve le pilote très gravement blessé à la tête. Je passe le bras à l'intérieur pour couper le contact afin d'arrêter le moteur; par une blessure de la tête du malheureux pilote le sang me coule sur le bras.    2ème photo : le moteur arrêté , on essaie vainement de libérer le pilote. Les secours interviendront rapidement mais le pilote décèdera avant l'arrivée à l'hôpital.                                                                                     

7/-    Je suis muté, sur place, au G.C. 2/9 " Auvergne " qui remplace le "N.N" rentré en France.       17 mai 51 : Désigné pour renforçer le détachement que " l'Auvergne" a constitué à Tourane (actuellement Da-Nang). Je ne loge pas sur la base, impossible par manque de places. Nous sommes 5 aviateurs installés dans une villa réquisitionnée dans un faubourg de Tourane.  C'est une situation dangereuse et nous disposons d'une caisse de grenades et chacun une mitraillettte sous le polochon. La nuit, malgré la chaleur, toutes les fenêtres et portes sont fermées et verrouillées !

Nous ne sommes pas loin de la mer (environ 5km) et nos périodes de repos se passent à la plage, magnifique, bordée de pins. Travail moins pénible qu'à Saïgon et surtout, meilleur climat.

Sept.51 : Fin de mon séjour de 18 mois en Indochine.  Impressions générales sur ce séjour : Très dures conditions de travail à cause de la météo, pas de confort, manque flagrant  de moyens matériels, pas de pièces de rechanges. Une durite percée était rafistolée avec du rouleau adhésif, redressage à la main d'une hélice tordue, sur un Hellcat, et l'avion a revolé..., règlage carburateur la nuit, pour trouver la bonne couleur bleue à l'échappement, règlage des vis platinées à la feuille de cigarette et...munitions sabotées en provenance directe des Etats-Unis...

Donc, le 22 sept., j'embarque au port de Saïgon sur le "Campana" plus confortable et plus rapide (3 semaines au lieu d'1 mois pour venir ). Pendant que le bateau s'eloigne du quai, la musique de la Légion nous joue "ce n'est qu'un au revoir"...(bien sûr mon kiki !)

 15 oct.51 : Arrivée à Marseille au petit jour, toujours sous la pluie des boulons des CGTistes. J'ai en poche un congé de 3 mois 10jours....Ma nouvelle affectation se confirme: ce sera la 33ème escadre de reconnaissance à Cognac, au GR 2/33 "Savoie " équipé de P-51 " Mustang " version photographique. Je suis présent à compter du 1er février52, toujours comme mécanicien-avion.

8/-    Février 52.      De la piste, je suis passé aux grosses révisions périodiques chaque 300h de vol d'un avion. Travail très interessant car on démonte en grande partie le moteur pour vérifications et d'éventuels changements de pièces. Ce qui me permet ensuite, parfois, de pouvoir être dans l'avion lors du vol de contrôle fait par un pilote.

   En effet, bien que monoplace, le Mustang est équipé d'un réservoir carburant derrière le pilote ; ce réservoir servait pour les longs vols d'escortes de bombardiers au-dessus de l'Allemagne. Etant devenus inutiles ces réservoirs furent enlevés sur certains appareils et remplacés par un siège permettant l'emport d'un mécano. Je suis, bien sûr , fana de ce système et celà m'amène à faire des vols style "chasse".   Avec des impressions très fortes comme le jour où nous sommes passés entre les 2 tours du port de La Rochelle, à 700km/h...

Après quelques vols de ce genre, le destin va se manifester et déclenchera une orientation vers une nouvelle vie : je décide de tenter à nouveau le concours pour devenir pilote de chasse.  En effet, dans ces vols type "chasse", je me suis aperçu que mon oreille au tympan cicatrisé résistait bien aux brusques variations d'altitudes.   Il me fallait , d'abord, récupérer mon dossier médical afin d'éliminer tous les documents concernant cette cicatrice, mon séjour à l'hôpital et le papier m'éliminant définitivement du pilotage.  Il y a maintenant prescription (60 ans...) et c'était pour une bonne cause. Je pense que mon travail par la suite a largement effacé ce coup d'éclat.

Donc, avec un camarade, j'organise un "raid" pour pénétrer au secrétariat de l'infirmerie de la base (nous sommes à Cognac). Je choisis un jour où, en soirée il y a un match de foot important à la radio (pas encore de télé..) de manière à ce que  les 2 permanents du bâtiment soient bien occupés par le match...  L'après-midi, je vais au secrétariat( important: rez-de-chaussée) avec un prétexte futile et je déverrouille, en douce, une fenêtre.

Vers 21h, mon "complice" m'aide à passer par la fenêtre. Aucun problème, lampe torche en veilleuse, récupération de mon dossier et retour dans ma chambre.  Ouverture du dossier, tri des papiers compromettants.  Et c'est reparti pour la 2ème incursion au secrétariat, même chemin , même trouille pour remettre mon dossier  Ni vu, ni connu. R.A.S.

   Dans la foulée, courant février, je fais ma demande pour le concours élève-pilote et c'est l'arrivée de l'obstacle principal : la visite médicale au centre de Bordeaux.  Evidemment, la cicatrice est toujours là et j'ai  droit à des tests poussés sur cette oreille. Mais tout va bien!   Et...oh ! Miracle ! Me voici accepté élève-pilote, avec en plus, la cerise sur le gâteau : apte USA !  Mais ce sera dans quelques mois.                                                                                                                                                                                                                                          

9/- Juillet 52-  Je pars en détachement à Friedrischafen, au bord du lac de Constance, pour 15 jours. Je suis le seul mécano-avion avec mes 4 P-51.

La France est encore en régime d'occupation en Allemagne ce qui me vaut d'être logé dans une magnifique villa, en bordure du lac, avec tout le rez-de-chaussée pour moi. Et, en prime, une mercedès militaire à ma disposition ( je ne suis que sergent).

19 août 52.  C'est fini ! Je lâche la mécanique !

 Je pars pour la base d'Aulnat ( Clermont-Ferrand) pour subir une première rafale de tests et acquérir des connaissances de langue anglaise technique pendant 2 mois.

Octobre 52- Départ pour Albi, on va voler ! Oh, ce n"est qu'un début sur Stampe avion-école biplan et très sûr. Ce sera mon 1er vol en solo sur un avion . Retour à Aulnat, en attente de départ pour les USA. Je suis très fier de partir là-bas après avoir réussi mon "raid" à l'infirmerie. J'ai une dernière occasion de faire un saut chez mes parents pour l'au-revoir, qui sera un adieu à mon père puisqu'il décèdera lorsque je serai au Texas.

16 déc. 52-  C'est parti ! Départ de Clermont, en train, direction Le Havre. Nous sommes une cinquantaine d'élèves-pilotes, la plupart sont des jeunes arrivant du civil. Nous sommes 3 ou4 seulement à avoir 4 ou 5 ans de service. Le voyage en train ne fut pas triste ! Enorme stock de moules et de quoi arroser...

17 déc.52-  Grand jour, grosse émotion : je quitte la France pour 19 mois et sur un superbe bateau le "Liberté". A bord, nous apprenons que le départ est retardé pour cause de tempête dans l'Atlantique et de présence d'icebergs près de Terre-Neuve, sur le trajet. Nous partons tout de même dans la tempête, que nous aurons sur tout le parcours.

24 déc. 52-   Arrivée dans le port de New-York vers 15h.  Débarquement, longues formalités de douane, ils ont l'oeil à tout. Naïvement, je pensais qu'étant à la veille de Noël on allait rester à N.Y.; pas du tout ! Vers 18h, on embarque dans un train que l'on ne quittera pas  pendant 3 jours. Mais quel train ! Luxueux, wagon panoramique, lits spacieux. Paysages magnifiques la nuit, avec les gratte-ciel éclairés en forme de sapin.  N.Y.-Philadelphie-Washington-Cincinatti-StLouis-FortWorth-San Antonio- 3.000km et 3 jours sans changer de train.

10/-   3 janvier 53.-

     Fini la rigolade ! Ça va être sérieux ; c'est le début des cours et de la discipline style USA...  Les français sont séparés et noyés dans l'effectif des cadets américains qui viennent d'arriver. Interdiction de parler français pendant les heures de travail.

    Propreté méticuleuse des chambres et du matériel (contrôle avec mains gants blancs) , couverture du lit tendue de manière à ce qu'une pièce de 25 cents (quarter) rebondisse jusqu'à une certaine hauteur.  Le déplacement hors des bâtiments : si moins de 5 personnes, au pas de gymnastique en s'arrêtant à chaque virage pour : vérifier à gauche, à droite, au-dessus, en-dessous (!) que l'on peut continuer...

                                                                                                                               Au réfectoire, faire la queue le long du mur sur une seule rangée, en fixant constamment la nuque de celui qui nous précède. A l'arrêt, immobilité absolue. La surveillance est faite par la promo précédente. A table, le regard doit être fixé uniquement sur notre assiette, et les gestes avec les cuillères, fourchettes ou verres doivent se faire par des mouvements à angles droits...

  Pour chaque petite erreur on reçoit un "demerit. On a droit à 7 par semaine. Au-delà, c'est 1h de marche par point supplémentaire. les heures s'effectuent pendant le w/e...Je n'ai eu qu'une heure de marche en 19 mois mais certains ne sont pas sortis pendant les 2 premiers mois... Le stage à Lackland AFB( Air Force Base) ne comporte pas d'étude aéronautique. Uniquement l'assimilation de la discipline militaire américaine et progression dans  la langue anglaise technique.

25 mars 53.   - Je quitte le Texas pour la Floride ! Voyage en train via Houston-New Orleans-Mobile-Tallahassee(capitale de la Floride) et j'arrive à la base de Bartow AB (base civile mais en contrat avec l'armée pour la formation des pilotes en primary.). Cette base est située à Winter-Haven dans la zone des lacs, marécages et...alligators!  Climat tropical, avec saisons sèches et humides. Le 1er stage-avion se fait sur le Piper Cub, un ancêtre de la 2ème guerre mondiale. Pas de problème sur cet avion.

      12 mai 53.- La progression continue sur l'avion N.A. T-6, bien connu dans le monde entier. Et la discipline s'est un peu adoucie..

        Juillet 53.-Bien qu'étant soumis à la hiérarchie militaire U.S., le commandement français n'oublie pas ses sujets et pour mon avancement en grade, j'ai un examen à passer. Epreuves théoriques, seul dans une salle, pas de problême. Mais il y a des épreuves sportives : courses (100m-1000m), saut en longueur, en hauteur, lancer de poids, grimper de corde . J'ai donc été l'unique concurrent pour qui l'on a réquisitionné le stade municipal et les scolaires étaient tous là pour me voir souffrir et j'ai souffert !                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                

  .

11/-  9 sept. 53

      Un incident sérieux en vol navigation de nuit sur T6. Au tiers du parcours , des étincelles jaillissent du tableau de bord suivies d'une épaisse fumée. Je coupe tout l'éclairage intérieur ; je suis dans le noir total. Pour tout vol de nuit, nous devons avoir  une lampe-boitier en secours dans la poche et je peux rentrer au terrain en ayant pensé, non sans effroi, à l'aventure d'un pilote en vol de nuit. Obligé de sauter en parachute, il est resté accroché dans les arbres. Mais la meute d'alligators était juste en-dessous avec de terribles claquements de gueules au ras des pieds du malheureux qui n'osait pas bouger de peur que son parachute se décroche ! Son supplice a duré de 21h à 7h du matin...

20 sept. 53

       Fin de notre stage de 6 mois en Floride. Je dispose d'une dizaine de jours de congé avant de retourner au Texas. Au cours d'une balade en ville avec un autre français et un belge. une grosse Lincoln noire, vitres teintées, s'arrête le long du trottoir, près de notre groupe. L'un de nous dit "avec çà(la voiture), il faut une citerne en remorque"!  Et le chauffeur qui sortait à ce moment-là, répond en un français impeccable : "oui, vous avez raison!".  La conversation s'engage. C'est un français installé à Miami Beach et propriétaire de plusieurs hôtels... Il nous demande si nous sommes libres le W/E prochain et nous sommes invités à passer 3 jours dans un de ses hôtels. Il faut savoir que Miami Beach est une presqu'île de Miami, pas spécialement pour les pauvres...hôtels luxueux, splendides villas avec ports privés...J'ai passé 3 jours comme un riche américain grâce à notre hôte bien sympa.

12/-   Fin sept. 53

Départ en train, je quitte la Floride verdoyante pour le désert texan. En route pour 2200km en train , direction la base de Webb AFB, à Big Spring en plein Texas. C'est l'immensité géographique des E.U. Trajet par New-Orleans , Dallas , Fort-Worth , Abilène.  C'est le Texas profond des cow-boys, des grandes étendues de pâturages , des rodeos impressionnants et ...des puits de pétrole. Sur cette nouvelle base, l'entrainement se poursuit sur un autre type d'avion plus moderne, plus rapide. C'est leT28.   

Noël 53.  Des familles américaines ont la gentillesse d'inviter des français pour quelques jours. Je vais chez un riche commerçant de la ville, grand fana de pêche(à la ligne). Il me montre un  énorme congélateur rempli de belles prises de pêches précédentes. Je découvre cet appareil ménager, inexistant en France à cette époque. Mon américain(Bill) a décidé que nous passerions la nuit de Noël sous la tente pour pêcher dans un lac à une centaine de kms, perdu dans l'immensité désertique du Texas. Nous avons passé la nuit à pêcher (autorisé dans ctte région) mais quel froid ! De la neige par endroits. Je n'ai pas spécialement apprécié... Mais au retour, nous avons fait honneur à notre pêche.                                                      

       J'ai omis de parler, au début, de certains aspects de la vie  "aviation cadet". Petit retour en arrière : passage chez le coiffeur : une grande salle allongée avec 2 rangées de 6 fauteuils chacune et se faisant face. Une vague de 12 élèves entre par une porte en bout du bâtiment et 12 (oui!) coiffeurs attaquent les coupes au gabarit : 1 pouce soit 25m/m,4.  2 minutes suffisent et les tondus sortent par l'autre porte pendant qu'une nouvelle vague s'installe... Les W/C sont aussi d'un type particulier : 2 rangées de sièges se faisant face, sans fermeture ni isoloir individuel ; tout le monde participe...

Janvier 54- Reprise des cours. Cette fois, je vais affronter ma 1ère monture "jet ". C'est le T-33, appareil biplace , sur lequel je découvre ma 1ère impression de grande vitesse . La progression du stage se déroule sans problême pour moi. Les variations climatiques sont en rapport avec  le caractère du territoire : tempêtes de sable sur plusieurs jours envahissant tout, suivies de journées de pluies avec températures douces et, 5 ou 6h plus tard, de la glace sur les toits et du verglas.                                                                      

1er mars 54    Le haut-parleur de la base annonce :" aviation cadet Piron, you have a telephone call ".  C'est ma future épouse qui m'annonce le décès de mon père... C'est le coup d'assommoir. Après avoir prévenu le commandement de la base , j'avais la possibilité d'être transporté immédiatement jusqu'à N.Y. pour ensuite éventuellement, aller en France. Mais j'approchais des examens de fin de stage , il me fallait être en forme. J'ai demandé 2 jours de repos, sans cours ni vol, pour décompresser ; et j'ai bien surmonté cette terrible épreuve.    

31 mars 54-    Jour de remise des " silver wings ", ailes de pilote de chasse de l'USAF. Grande cérémonie à l'américaine, pleine d'émotion après les évènements récents

         13/-  Avril-Mai 54  Et c'est une nouvelle base au Texas : Laughlin AFB , à Del Rio près de la frontière mexicaine, au bord du Rio Grande. Je vole toujours sur T-33 et fais principalement de l'entrainement au tir air-air et air-sol,du vol sans visibilité et de la navigation de jour et de nuit.   

  Juin-Juillet 54- Enfin, dernière base aux E.U. : Luke AFB à Phoenix dans l'Arizona, en plein désert et il fait très( très...) chaud !   Là, ce sera mon lâché solo sur F84E " Thunderjet" ; cet avion est monoplace donc sans moniteur à bord. Il faut tout connaitre par coeur, et ce n'est pas simple. Bref, le lâché se passe bien , 1h de vol environ.  Au 2ème vol lâché, gros pépin de réacteur : des ailettes du compresseur ont cassé et en ont broyé d'autres d'où fortes vibrations et grondements du moteur avec une grosse perte de puissance. Je suis  à 1500ms d'altitude. Retour d'urgence vers le terrain avec priorité pour l'atterrissage car la puissance disponible ne me permet qu'une descente style planeur. Atterrissage sans problême, ce qui m'a valu un " well done " (bien joué) dans le journal de la base. Les méthodes d'entrainement de l'USAF sont à la hauteur de l'immensité du pays. Nous faisons nos exercices de tirs ou de bombardements dans une zône réservée pour celà ; surface de la zône : environ le département de l'Ain...On y trouve des routes sur lesquelles stationnent des convois de véhicules et blindés. Des entrées de tunnels avec des véhicules en position d'entrée ou de sortie. Et nos munitions tapent là-dedans ( enfin... on essaie!).                                                                                                                                                                                

  4 Juillet 54-                                    

 Fête de l'Independance Day. J'ai 3 jours de congé. Avec 2 autres français, nous louons une voiture pour aller visiter le Grand Canyon du Colorado, à 300 kms au nord. Là aussi, je découvre la mesure de l'immensité des E.U. : profondeur 2133m , longueur 800km, largeur à sa partie supérieure jusqu'à 25 km. Spectacle merveilleux avec les changements de couleurs des roches.  Au cours d'une balade dans un sentier du Canyon, un bruit caractéristique se fait entendre devant nous , à quelques mêtres : le frétillement de la queue d'un crotale ( serpent à sonnette ). Arrêt immédiat, il est au milieu du chemin. Longueur environ 1m80 et semble nous attendre ! Finalement, on libère le passage à coups de cailloux.  Retour à Luke où je prépare mon départ pour New-York et ensuite la France. Me voici à N.Y. pour 2 jours, les 18 et 19 juillet54.  Le soir du 19, grande réception en notre honneur par les autorités U.S. Repas avec de très grosses huiles militaires américaines. Le placement à table m'a mis à côté d'une véritable marquise espagnole (marquise de Moratalla) mariée à un commandant américain. Quelle aubaine ! Elle parle  francais                                                                                                                                                                                         !                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  

20 juillet 54-  C'est fini ! Nous repartons à bord du " Liberté " pour rentrer en France. Après 19 mois passés    aux E.U. devenus un peu notre seconde patrie, il faudra se réhabituer au tempérament français, au climat. Arrivé au Havre le 26 juillet, je profite ensuite de quelques jours de congé.  Je rejoins ma nouvelle affectation, à Reims : le 2/3 "Champagne" équipé de F84 que je connais déjà. Puis , au cours des semaines , je poursuis mon entrainement pour devenir équipier confirmé.                            

Janvier 55-    Mon escadron part à Oran pour faire un stage de tir pendant 2 semaines.  Le 1er w/e, notre commandement nous a programmé la visite , à Sidi-Bel-Abbès, au sud d'Oran, du haut lieu symbolique pour la Légion Etrangère, car elle a été créée ici. Ce  fut très sympathique et, heureusement, nous étions venus en bus...                                                                              

Novembre 55-     Toujours à Reims. On change d'avions. Nous avons maintenant le F-84F "Thunderstreak" , ailes en flêche, plus rapide, plus lourd, supersonique, monoplace. Lâché le 15-11-55 et 1er vol supersonique le 18 nov.                                                                                                                 

4 Avril-56-    Je totalise à ce jour un peu plus de 20h de F84F. Ce matin, je suis prévu pour une mission à 2 avions : virages relatifs, passes de tir, poursuite et perçée avec l'approche. Je serai en n° 2.  Météo: 1ère couche nuageuse 6/8 vers 1500ms, plusieurs couches feuil-letées jusqu'à 6000m  et tout celà ,vu de 7000m donne un beau 8/8. En fin de mission, nous n'avons pas de contact radar avec l'approche ( à cette époque...) . Le contrôle carburant fait frémir: lumière rouge allumée pour un très bas niveau de carburant. Le leader me demande :"vous connaissez la procédure d'éjection ? " Bien sûr ! Je répond par l'affirmative.   Il me dit "alors préparez-vous". J'enlève la goupille de sécurité du siège éjectable et, en même temps, je jette un coup d'oeil rapide à l'extérieur. Que vois-je ? L'espace de quelques secondes, les différentes couches nuageuses m'ont offert un alignement de trous avec , tout en bas, miracle!, une piste bétonnée. Avec le défilement , plus de trou. Je dis au leader "suivez-moi, il y a une piste en-dessous". Et nous réalisons une éblouissante perçée "japonaise" à travers toutes ces couches nuageuses. Vers 1500m, nous sommes en-dessous, avec une bonne visi. Quant au pétrole restant, je n'ose y penser. Peu importe le vent, on se pose le plus rapidement possible. Ouf ! Et nous nous sommes posés à Rocroi, près de la frontière belge ! sur un terrain de dégagement de l'OTAN.  Sur le parking, dans la conversation qui suivit, j'ai cru entendre " je vous dois bien une bouteille de champagne" ; mais hélas...j'ai dû rêver...                                                                                                     

15/-6 avril 56-    Et 2 jours plus tard, je retourne à Rocroi avec un autre pilote pour ramener les 2 F-84F.  Météo : temps variable , style giboulées de mars. Un avion de liaison nous emnène jusqu'à Rocroi où 2 voitures civiles attendent près des avions. Il s'agit de 3 personnes de la municipalité venues nous accueillir et nous inviter au restaurant à midi ! L'espèce "chevalier du ciel" étant peu courante dans les rues de Rocroi, nous sommes vite devenus des bêtes curieuses avec nos combinaisons anti-G ! Très bon repas qui, par précaution, est moyennement "arrosé". Enfin, nous arrivons à convaincre nos sympathiques municipaux de bien vouloir nous ramener aux avions. Mise en route, décollage en patrouille serrée, rapide virage sitôt décollés pour repasser sur les 2 voitures à très (très...) basse altitude et prise de cap sur Reims.  Ainsi s'est terminé notre escapade à Rocroi.                                                                                            

Octobre-Novembre 56-    Nationalisation du canal de Suez par le président Nasser. La France doit intervenir militairement avec des unités stationnées sur l'île de Chypre. Pour les avions de la base de Reims ce sera à Akrotiri, sur la côte sud de l'île.    Je suis prévu dans une patrouille de 4 avions. Nous voici alignés sur la piste, prêts à décoller. Mais un des avions a un ennui , retour au parking pour toute la patrouille. Attente durant 2 jours pour la réparation de l'avion ; mais je viens de récolter un rhume très sérieux qui m'empêche de voler. Je ne serai donc pas du "voyage" à Chypre. Un autre pilote a pris ma place                            

Mai 57-    Je participe à un exercice organisé par l'OTAN et consistant en un entrainement de survie (après éjection en territoire ennemi). Plusieurs pays sont représentés : France-E.U.-G.B.-Belgique-Hollande-Italie. Thème de l'exercice : un véhicule dépose, de nuit, des équipes de 2 pilotes supposés s'être regroupés après un éjection. Ils doivent rejoindre un point de rassemblement à une trentaine de km, en ayant à franchir des zônes contrôlées et éviter les patrouilles de recherches.  Vers 22h, mon équipe est capturée par la faute de mon équipier qui n'a rien trouvé de mieux que d'allumer une cigarette ! Les effluves de tabac blond sont arrivées près d'une patrouille à proximité et nous voilà prisonnier. Embarquement dans un camion, je ne vois rien car j'ai une housse de polochon sur la tête. Rien à manger. Nous sommes au fort de Rocroi. Vers 2h du matin, on m'emmène à l'extérieur avec un autre français . On m'enlève la "coiffure".  Puis je me retrouve attaché, avec des menottes, bras en l'air contre une gouttière de telle manière que je ne puisse être que sur la pointe des pieds , donc suspendu aux menottes ! Un autre français est dans la même position à côté de moi. Ce que nous ne savions pas , c'est que la gouttière avait, à l'intérieur, un micro relié à la salle au-dessus, au 1er étage...Notre conversation n'a pas dû plaire car brusquement, on a reçu 50 litres d'eau sur la tête ! Et en mai, à 2h du matin à Rocroi, il fait froid ! Je suis encore resté une demi-heure à cet endroit, bien trempé.  Certains pilotes américains et quelques français ont eu un traitement particulier : à l'intérieur du fort, il y a un puits de 2m de diamêtre, profondeur 10m avec de l'eau. Juste au-dessus du niveau, une grille est installée horizontalement. Sur cette grille, un "prisonnier" est allongé sur le dos, menotté, et des hauts-parleurs diffusent, à pleine puissance, le boléro de Ravel en continu. Avec , en plus, des projecteurs braqués sur le "prisonnier". Celà dure 1 ou 2h pour chaque pilote... Puis, vers 8h du matin, fin de l'exercice. Casse-croûte enfin, et bien sonné physiquement. Retour vers nos bases respectives.                                                                                                                                                                                                                                                                           

16/-  Les connaissances et l'expérience acquises pour la conduite d'une patrouille de 2 ou 3 avions sont  sanctionnées par des tests en vol. Il y a 4 épreuves : un voyage 1000km en VFR (visual flightrule) , un voyage 500km en IFR (instrument flight rule ) , une mission d'interception, une mission d'assaut.  Pour moi , ce sera le 13 juin 57, avec 2 F84-F ( je suis en leader ) les 500km IFR : Reims Chaumont Karlsrhue-Lahr avec atterrissage sur cette base.                                                                                      

14 août 57- 1000km VFR (altitude 10.000m) : Reims-St Malo-Bruges(Belgique)-Florennes(Belgique) avec atterrissage sur cette base.  

10 oct.57-  Mission d'interceptions d'autres avions avec 2 F84-F à 8.000-10.000m.      

18 oct.57- Mission d'assaut( attaques d'objectifs au sol) avec 2 F84-F, vitesse 400knts soit 740km/h, altitude 100m...3 objectifs: 2 croisements de route et un pont de voie ferrée. Tous ces tests sont notés sur : préparation de la mission-briefing-conduite du voyage et de la patrouille-utilisation des moyens de radioguidage-technique de manoeuvre et de combat-identification d'objectifs. En conclusion, ma licence de s/chef de patrouille m'a été décernée le 18 octobre 57 .                                                                                                                   

Etre pilote de chasse , celà comporte des risques qui sont le salaire quotidien d'un métier où l'erreur de l'homme ou la défaillance du matériel sont plus fatales qu'ailleurs. Des camarades disparaissent ainsi ; dure journée que celle où une veille du corps est organisée, jour et nuit, par équipe de 2 pilotes, jusqu'au moment des obsèques.                                                                                                                                               

Je me souviens d'une veille de nuit, à Reims, en hiver. Dans la chapelle glaçée de la base, il est 5h du matin. Nous reçevons la visite de l'aumonier qui nous dit "après votre permanence, passez me voir à la sacristie ". A 6h, la relève de veille est arrivée et nous allons voir le "padre". Il sort d'un placard une bouteille de cognac et nous sert à chacun un verre en disant "Allez ! Buvez, çà vous réchauffera et donnera du courage , vous en aurez besoin, car la vie continue".                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         

=                                                                                                                                                                                                                         

17/- Décembre 57-        Je suis désigné pour un tour d'opérations en Algérie, à la 4/72, l'escadrille que parraine mon escadron de Reims. Passage à Aulnat pour un petit stage d'une semaine de réadaptation  sur le T-6, l'increvable.   26 déc. :  arrivée à Marrakech (Maroc) où se trouve le P.C. de l'escadrille qui, elle, est à Tindouf, en Algérie, à 460km en plein sud et plein désert(la plage est grande mais la mer est loin...) .                         

Février 58-       Le Maroc, ayant appris que les forçes militaires françaises, en collaboration avec les Espagnols, avaient effectué des opérations dans le Rio De Oro alors revendiqué par le Maroc, nous intima l'ordre de quitter immédiatement  Marrakech.   Je me retrouve donc installé à Tindouf, où nous logeons d'une manière spartiate, mais la vie du désert est fascinante. Un matin, après 2 jours de pluie(oui..çà arrive !) je décolle pour un vol de contrôle-moteur, durée prévue 1h. Sitôt décollé, je sens une très forte odeur de fleurs. En évoluant à g., à dr., je trouve la zône d'où provient cette odeur. J'aperçois, en plein désert, une surface d'environ 3 terrains de foot complêtement recouverte de fleurs jaunes. La pluie avait fait son petit miracle ! Nos interventions aériennes sont au profit des troupes terrestres. Nous n'avons pas de cartes très précises de ces zônes désertiques ; il m'arrive parfois d'avoir en observateur (place arrière) un indigène du coin, habilité par l'autorité militaire pour voler.  Avec , quelquefois, des méthodes de recherches peu orthodoxes mais efficaces : pour retrouver un convoi de véhicules, à 50km, en plein désert, on demande par radio, sitôt décollé, qu'un véhicule tourne en rond, sur place, pour faire de la poussière ; c'est visible de très loin... Le ravitaillement en nourriture est effectué par un avion de l'Aéronavale venant d'Agadir (Maroc) et une fois par semaine nous avons droits à de la langouste fraiche ! Parfois, certains chasseurs(à la carabine) nous ramènent quelques gazelles .                                                                                              

11 mars 58-      L'escadrille quitte Tindouf , avec regret, pour s'installer à Méchéria, au nord d'Aïn-Sefra. C'est toujours le désert mais l'installation un peu moins spartiate. Altitude 1100m , il fait froid le matin. Nos missions consistent en surveillance de la frontière algéro- marocaine , à l'ouest de notre zône et protection des convois.          

Septembre 58- L'escadrille change encore de coin et s'installe à Thiersville, au sud de Mascara. On retrouve de la verdure.               

Octobre 58-     Visite du Gal De Gaulle.  Un détachement de l'escadrille se crée à Tiaret à 100km à l'est de Thiersville; j'en fais partie. Aucune possibillité d'hébergement sur la base et je loge en ville chez l'habitant, avec un autre pilote. La base est à 7km. Et depuis Tiaret, je fais quelques missions d'une journée à Aflou, à 168km au sud , et à 1400m d'altitude. La piste du terrain est plaçée paralèllement à une arête rocheuse qui provoque des courants rabattants au décollage ou à l'atterrissage. Pas sympa. du tout ! Dans ce vieux village , d'un autre temps, il y a un petit bistrot, à proximité de la piste, avec un billard. Un jour, je suis allé boire une bière et il y avait un arabe qui jouait, seul. Il m'a demandé si je voulais faire une partie avec lui.  Ce fut un spectacle surprenant : l'indigène, une autorité locale, en djellaba richement brodée, et son long poignard finement ciselé, à la ceinture ; et moi, en combinaison de vol avec le MAC-50 (pistolet) sur la hanche ! A filmer !                                                                                                                                                                                                                                       

      - A mon retour d'Algérie , en novembre 58 , je suis muté à la 1ère escadre de chasse ( 2/1 "Morvan " ) à Saint-Dizier .  Je retrouve le F84F et le régime "guerre froide" avec des exercices d'alertes , la P.O. (permanence opérationnelle) et quelques décollages la nuit, en alerte 5' ; on couche ( en combinaison de vol ) dans une chambre à côté du hangar, un klaxon puissant nous réveille... et 5' plus tard on doit décoller...    

     -Nous effectuons parfois des missions à très basse altitude (100-150m) jusqu'au rideau de fer (limite du bloc des pays de l'Est) au-delà duquel se trouve un objectif dûment attribué à la patrouille et qui serait la zône à attaquer à attaquer en cas de conflit. Il nous arrive de dépasser volontairement les barbelés et les miradors pendant quelques secondes... adrénaline assurée...!

     - Juillet 1959 -

     Je suis à nouveau prévu pour un séjour en renfort de 3 mois en Algérie . Je rejoins l'escadrille 14/72 à Thiersville . Même genre de missions qu'au premier séjour et ce, jusqu'en novembre 59 . - A mon retour, sur ma demande, je suis affecté comme instructeur-pilote, à Salon-de-Provence, sur CM.170 "Fouga-Magister". Nous formons les officiers élèves-pilotes et le Fouga est un très bon avion-école. Le cycle complet comprend le laché-fouga( à la 20ème heure de vol), la voltige, le vol en formation , aux instruments ,le vol de nuit, la navigation jour et nuit. Durant les 3 ans 1/2 de présence sur cette base, je passe 3 grades : de s/c je suis nommé adjt , adjt-chef , puis s/t .

      Le fait de passer officier me vaut une mutation qui m'expédie...à Boufarik en Algérie , en avril 1963. Nous sommes 1 an après l'indépendance algérienne mais la France a conservé cette base provisoirement. Ma famille est restée à Salon-de-Provence , encore une nouvelle séparation ! Mais une occasion se présente pour se revoir durant certains W/E. En effet , tous les vendredis soirs, un Noratlas pars de Boufarik pour se poser à...Istres , se charge en ravitaillement alimentaire et retourne à Boufarik le lundi matin.

     Istres étant à 17kms de Salon, la tentation est grande et j'arrive à être accepté comme passager sur ce trajet ( 5 traversées en 6 mois ) le retour s'effectuant assis sur des cageots de choux, de pommes ou d'autres choses.

     Je suis affecté au 2/20 "Ouarsenis " sur AD4 "Skyraider ", un puissant monomoteur de 2700cv (52 litres de cylindrée...) et une hélice de 4m de diamètre. Nous faisons les missions classiques d'entrainement de la chasse et notamment le tir air-sol . Les cibles sont situées en bordure de mer et dans une zône interdite d'accès .

     Cependant , l'officier au sol , responsable de la sécurité est parfois obligé de faire cesser les tirs . La cause : des gamins algériens pénètrent dans la zône interdite pour récupérer les douilles d'obus, qui tombent sur le terrain et sont utilisées, une fois fondues, pour fabriquer leurs objets en laiton comme les plateaux...

  OCTOBRE 1963 - L'escadron 2/20 est dissous et les 23 et 24 octobre 63 nous ramenons nos 12 "Sky" par Oran-Toulouse-Tours en 5h35' de vol. Et ce sera une nouvelle affectation qui m'envoie à Colmar au CEVSV 338 (centre d'entrainement au vol sans visibilité ) sur avions "T-33" (réacteur biplace).

  Mais je ne reste dans cette unité que 5 mois, car ce travail ne me plaisant pas , je fais une demande de mutation et je suis envoyé à la station-radar de Contréxéville pour piloter le Broussard de la base et aussi  travailler comme contrôleur d'inter-ception. Celà consiste , sur un écran-radar, à diriger 2 patrouilles de chasse , l'une servant d'objectif pour l'autre, le tout dirigé par le contrôleur d'interception. Je reste à Contrex d'août 64 à octobre 68 .

20/-                          Octobre 68-    J'arrive à Ambérieu , c'est ma nouvelle affectation et je viens d'être nommé capitaine. C'est une base très technique dans l'entretien, la réparation de matériels sophistiqués tels que engins de guidage-radar, équipements de survie pour les navigants, sièges éjectables etc... Ce qui implique des liaisons aériennes avec les différentes bases de France avec le Broussard lorsque la MTO le permet. Je suis également responsable de la plate-forme aéronautique de la base.  La section"parachutisme" profite de notre avion pour faire des séances de saut au-dessus du terrain.            "       "      "vol à voile" a aussi une grosse activité  , j'ai été lâché solo-planeur et suis habilité à faire des remorquages avec le "Rallye".                                                                                                                                         

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21/-                                                                                                                                                                                                            ET puis..et puis... c'est la fin de ma carrière militaire, en juillet 76, après 28 ans et 8 mois de service à l'âge de 47 ans.                                                                                                                                                                       Avant tout , je dois dire que la base d'Ambérieu est pour moi un symbole : En effet , j'ai effectué ici mes premiers vols , en planeur , en 1945 ; et c'est ici que je termine ma carrière militaire. Et puis aussi par le fait que cette base est le domaine de la mécanique et que je fûs moi-même méc.-avion en début de carrière.  Devenu pilote de chasse , j'ai connu  , au fil des années , d'immenses joies dans ce travail passionnant ; mais les disparitions accidentelles de nombreux camarades m'ont appris cruellement ce qu'étaient les exigences de ce métier.                                                                                                Que ressent-on lors d'un tel départ ? En ce qui me concerne , c'est tout d'abord la satisfaction d'avoir vécu des moments et des évènements qui ont marqué ma vie militaire , ma vie professionnelle et , par voie de conséquence , ma vie familiale. Le sentiment , aussi , d'avoir assisté à une grande transformation de l'Armée de l'Air pour ce qui touche le perfectionnement des matériels en service , les conditions de travail et de vie du personnel. Je ferais preuve d'ingratitude si je n'exprimais pas ma reconnaissance envers ceux qui , à certains moments de ma carrière , m'ont grandement accordé la possibilité de voler lorsque j'étais sous-officier mécanicien.  Une page se tourne , fermant ainsi un livre plein de souvenirs . Et puisqu'il est plus difficile de devenir un vieux pilote qu'un bon pilote , alors ! je pars heureux.                                                                                                                                                                                                                                                             -_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-